Transport morski na nieznanych wodach?

Wysoka dynamika zmian w logistyce wymusza na branży stałą obserwację zachodzących zmian i gotowość do reorganizacji procesów. Przekształcenia widoczne obecnie w transporcie morskim mogą mieć daleko idące konsekwencje w organizacji łańcuchów dostaw. Zapowiedzi firmy Maersk – globalnego potentata wśród armatorów, o rezygnacji z połączeń bezpośrednich z Chin do portu w Gdańsku mogą wymusić zmiany w transporcie morskim – przekształcenia w procesach dystrybucji towarów.

Globalne łańcuchy dostaw to delikatne struktury złożone z tysięcy połączonych elementów, których stabilność zależy od każdej, nawet najmniejszej części. Współczesna logistyka, jak układ z kostek domina, zmienia się za sprawą choćby pojedynczego ruchu. W ostatnim czasie obserwujemy sporo czynników, które przeorganizowują procesy importu towarów do Europy. W ujęciu globalnym zwraca uwagę chociażby problem braku kontenerów, natomiast w perspektywie lokalnej, którą przyjmujemy w tym artykule, zapowiedź firmy Maersk o zaprzestaniu bezpośredniego transportu morskiego z Chin do Polski, do portu w Gdańsku. 

Jasne wydaje się, że efekt motyla obejmie swoimi konsekwencjami wszystkich uczestników rynku, od producentów i hurtowników, przez operatorów logistycznych, po odbiorców końcowych. Mniej oczywista jest skala i specyfika możliwych skutków.

Maersk wycofuje się z Polski. Koniec połączeń oceanicznych do Gdańska

Duński armator oficjalnie ogłosił, że w ramach nowej strategii zrezygnuje z bezpośrednich połączeń z Chin do portu w Gdańsku. Po zmianie siatki połączeń kontenery morskie będą najpierw dostarczane do portów w Niemczech, jak Wilhelmshaven i Bremerhaven, a następnie transportowane mniejszymi statkami feederowymi do Polski. Ta zmiana jest częścią szerszej restrukturyzacji Maersk, która – według oficjalnego stanowiska – ma na celu skrócenie czasu dostaw i zwiększenie efektywności operacyjnej.

Dlaczego Maersk wycofuje się z Polski? U podstaw decyzji firmy leży argumentacja, że zmniejszenie liczby bezpośrednich połączeń z 11-13 portów w Azji do 5-6 portów w Europie Północnej pozwoli na optymalizację tras i lepsze zarządzanie flotą. Reorganizacja ma na celu stworzenie bardziej elastycznego i przyspieszonego harmonogramu dostaw. Przeładunek na mniejsze statki ma skrócić proces dotarcia ładunku do portu docelowego.

Import w obliczu zmian w transporcie morskim z Chin do Polski

Chociaż zmiany w organizacji transportu morskiego z Chin do Polski mają dopiero nadejść, to sama ich świadomość zmusza do poszukiwania logistycznych alternatyw. Oczywiście jedną z opcji będzie rozwiązanie zaproponowane przez armatora, czyli przeładunek kontenerów na jednostki feederowe. W takim układzie Gdańsk pozostanie punktem odbioru towarów. Otwarte pozostają jedynie pytania, jak wykorzystanie mniejszych statków wpłynie na ogólne koszty transportu drogą morską i jak nowa organizacja będzie oddziaływać na transit time.

Logistycy zwracają też uwagę, że w niektórych przypadkach bardziej zoptymalizowanym rozwiązaniem będzie podjęcie ładunku już w niemieckim porcie i jego przewóz “na kołach” do Polski. W takim układzie trzeba liczyć się z kosztami transportu drogowego, uwzględniającymi chociażby wysokie ceny opłat drogowych w Niemczech. Z drugiej jednak strony czas dostawy towaru zestawem pojazdów ciężarowych będzie łatwiejszy do oszacowania, a i czas przeprowadzania procedur celnych w Niemczech może sprzyjać skracaniu czasu oczekiwania na towar.

Wśród wielu zmian w transporcie morskim, niewiadomych i znaków zapytania, niezmienna pozostaje konieczność dostrajania procesów do aktualnej sytuacji i planowania alternatywnych rozwiązań z wyprzedzeniem.