Zagrożony Kanał Sueski – ataki na statki

W obliczu rosnących zagrożeń na morzach, bezpieczeństwo transportu morskiego staje się ważnym wyzwaniem dla globalnej logistyki. Obecnie największym problemem są ataki na statki transportowe zmierzające w stronę Kanału Sueskiego, które zmuszają armatorów do obierania dłuższej trasy wokół Afryki. Czy ta sytuacja na trwałe zmieni transport morski na linii Azja-Europa?

Znaczenie Kanału Sueskiego dla transportu morskiego

Kanał Sueski pełni kluczową rolę w międzynarodowym transporcie morskim. Jego strategiczne położenie skraca drogę między Europą a Azją o 7000 km, eliminując konieczność długiej podróży wokół Afryki. Ta wodna arteria jest nie tylko symbolem inżynierskiego geniuszu, ale również punktem, gdzie skupiają się wyzwania bezpieczeństwa morskiego. W obliczu rosnących zagrożeń, znaczenie Kanału Sueskiego dla płynności globalnych łańcuchów dostaw i ekonomii światowej staje się jeszcze bardziej wyraźne.

– Sytuacja na Morzu Czerwonym wygenerowała wiele problemów, ale można wymienić trzy podstawowe. To możliwy wzrost cen na półkach. Duży problem z kosztami frachtu, które są windowane przez to, że musimy płynąć dookoła Afryki. No i najważniejszy problem, czyli przestoje, które grożą fabrykom przez zaburzenia w łańcuchach dostaw – mówi Dawid Tomes, Seafreight Operations Manager, OMEGA Pilzno.

Ataki Huti na statki

Od połowy listopada statki zmierzające w stronę Kanału Sueskiego są atakowane przez Huti, czyli jedną z jemeńskich grup zbrojnych. Różnią się one znacząco do działań, aktywnych niegdyś na tych wodach, piratów Somalijskich. Główna różnica jest taka, że Huti nie dokonują abordaży, a ich celem nie jest okup, a zniszczenie lub uszkodzenie jednostki. Z oficjalnych deklaracji przedstawicieli grupy dowiadujemy się, że atakowane mają być tylko statki powiązane z Izraelem. Cała akcja jest wymierzona właśnie w to państwo. Jeśli jednak sprawdzimy sobie, gdzie pływają armatorzy i jakie mają połączenia żeglugowe, to wyjdzie nam, że praktycznie każdy zawija do portów w Izraelu, do Aszdod lub do Hajfy. Dlatego większość armatorów, z obawy przed Huti, płynie dłuższą trasą.

Skutki ataków na statki na Kanale Sueskim

Najbardziej oczywistym skutkiem ataków piratów na statki na Kanale Sueskim jest konieczność omijania niebezpiecznych rejonów, takich jak Zatoka Adeńska, co może prowadzić do wydłużenia tras przewozowych. Dłuższe trasy oznaczają większe zużycie paliwa i zwiększony czas dostawy, co wpływa na efektywność całego łańcucha dostaw. W dłuższej perspektywie, te zmiany mogą wpływać na terminowość dostaw, zwiększać koszty transportu i, co za tym idzie, ceny towarów dla konsumentów. Znaczący wzrost stawek za przewóz kontenerów z Azji do Europy jest już zauważalny. Ceny skoczyły z około 1000 dolarów do ponad 4500 za jednostkę (kontener 40”) na przestrzeni kilku ostatnich miesięcy.

– Zauważamy już dużo wyższe stawki, jeśli chodzi o transport morski z Chin do Polski i wszystkie relacje, które miały na swojej drodze Kanał Sueski. One muszą teraz płynąć wokół afrykańskiego Przylądka Dobrej Nadziei, co zwiększa czas transportu. Często nawet dwukrotnie, a rekordziści płynęli nawet 100 dni. Do tego dochodzi dodatkowy koszt paliwa. Dla armatorów może nie jest duży, ale w skali całego transportu może przełożyć się na jednostkowy koszt produktów. Zapłacą za to końcowi odbiorcy – wyjaśnia Dawid Tomes.

Wpływ ten dotknie szczególnie branżę motoryzacyjną, zmuszając niektóre fabryki do czasowego wstrzymania produkcji z powodu braku komponentów. Problemy z dostępnością towarów mogą również pojawić się w innych sektorach, na przykład w przemyśle meblarskim. Ataki mogą prowadzić do bezpośrednich strat materialnych, zarówno poprzez zniszczenie ładunku, jak i uszkodzenie samych statków. Wymaga to dodatkowych nakładów finansowych na naprawy czy też w skrajnych przypadkach – zakup nowych jednostek.

Ataki na statki a ubezpieczenia w transporcie morskim

Z punktu widzenia importera najważniejszym zabezpieczeniem przeciw działalności piratów na szlakach morskich jest ubezpieczenie towaru. To bardzo ważne, choćby dlatego, że bez odpowiedniej polisy możemy stracić o wiele więcej niż kosztował nas sam towar.

– Pełne ubezpieczenie towaru jest kluczowym elementem dla importera, ponieważ zabezpiecza go przed pewnymi problemami finansowymi, nie tylko związanymi z utratą towaru, ale także na przykład z procedurą awarii wspólnej, aktywowanej przez armatora. Awaria wspólna jest takim bardzo specyficznym systemem. Każdy właściciel towaru znajdującego się na statku jest odpowiedzialny za ratowanie jednostki i życia ludzkiego załogi. W przypadku aktywacji takiej procedury są zbierane środki od importerów i eksporterów na poczet ratowania jednostki. Kwoty sięgają dziesiątek tysięcy euro. Zatem importer nieubezpieczony musi liczyć się z naprawdę wielkimi kosztami w momencie zaatakowanego zaatakowania statku. Jeśli zagrożona jest jednostka, awaria wspólna jest aktywowana. Te kwoty są na tyle duże, że często potrafią przekroczyć wartość samego towaru w kontenerze – przestrzega Dawid Tomes.